Η ιστορία του υπερσιβηρικού και η απαράμιλλη γοητεία του

Trans-Siberian Express Train
Share Button
Γράφει ο Αναστάσης Βιστωνίτης (Συγγραφέας/ Μεταφραστής)

Όλα τα ταξίδια είναι μετακινήσεις στον χώρο αλλά και στον χρόνο. Όμως κανένα από αυτά δεν μπορεί να συγκριθεί με το ταξίδι από τη Μόσχα στο Βλαδιβοστόκ με τον Υπερσιβηρικό, όπως προκύπτει από το βιβλίο του Ρίτσαρντ Ουόλμαρ Υπερσιβηρικός. Έως την άκρη του κόσμου. Ο Ουόλμαρ, συγγραφέας και δημοσιογράφος έγραψε δώδεκα βιβλία για τα τρένα, που συμβολίζουν τη βιομηχανική εποχή αλλά ορίζουν και τη δική μας.

9786180114584_3D

Αυτό το βιβλίο του είναι το σημαντικότερο. Ο σιδηροδρομική γραμμή του Υπερσιβηρικού δεν είναι απλώς η μεγαλύτερη στον κόσμο αλλά η «σπονδυλική στήλη», θα λέγαμε, της Ρωσίας, μιας χώρας που καταλαμβάνει το ένα έκτο της γήινης επιφάνειας. Στους ταξιδιώτες υπόσχεται – και προσφέρει– ένα από τα γοητευτικότερα ταξίδια που μπορεί κανείς να φανταστεί. Για τη Ρωσία όμως είναι κάτι πολύ πιο σημαντικό: διακινεί το 30% των εμπορευμάτων της προς την Ευρώπη και την Άπω Ανατολή. Επιπλέον, η γεωπολιτική του σημασία υπήρξε τεράστια, όχι μόνο για τη Ρωσία αλλά για όλον τον κόσμο.

 

 

Το βιβλίο του Ουόλμαρ θα το χαρακτήριζα ως την καλύτερη εισαγωγή για όποιον θέλει να πραγματοποιήσει το ταξίδι με τον Υπερσιβηρικό, που διαρκεί επτά με οκτώ ημέρες. Το να επισκεφθεί κανείς τις μεγάλες ρωσικές πόλεις δεν είναι και σήμερα τόσο απλό, αν και λιγότερο δύσκολο από όσο ήταν κατά τη διάρκεια της σοβιετικής εποχής. Το να διασχίσει όμως τη Σιβηρία με τρένο συνιστά μοναδική και ανεπανάληπτη εμπειρία, που αποτυπώνεται από τον συγγραφέα με εξαίρετο τρόπο: με αμεσότητα και αφηγηματικό οίστρο, αλλά και με το πάθος κάποιου που αγαπά τα τρένα κι αναπόφευκτα θαυμάζει το πιο εντυπωσιακό από αυτά· το τρένο που κινείται στις σιδηροτροχιές της μεγαλύτερης γραμμής στον κόσμο.

Η κατασκευή του Υπερσιβηρικού ήταν μυθιστορηματική, θα λέγαμε. Η οικονομικά και κοινωνικά καθυστερημένη Ρωσία αναλάμβανε το 1895 να κατασκευάσει ένα έργο για το οποίο στη Δύση πίστευαν ότι δεν διέθετε ούτε την εμπειρία ούτε την τεχνογνωσία. Όταν στον ανεπτυγμένο κόσμο τα τρένα αποτελούσαν το κύριο μέσο μεταφοράς, στη Ρωσία οι μεταφορές εμπορευμάτων και ανθρώπων διεξάγονταν, στο ασιατικό της κυρίως τμήμα, μέσω των ποταμών και των λιμνών.

Ο Σεργκέι Βίτε, ο «πατέρας» του Υπερσιβηρικού.
Ο Σεργκέι Βίτε, ο «πατέρας» του Υπερσιβηρικού.

Πίσω βέβαια από κάθε μεγάλο έργο υπάρχει ένα όραμα. Και πίσω από αυτό ένας άνθρωπος που ατενίζει το μέλλον. Ο μεγάλος πρωταγωνιστής στο βιβλίο του Ουόλμαρ είναι ο Σεργκέι Βίτε (για τον οποίον ο συγγραφέας δεν κρύβει τον θαυμασμό του), που ξεκίνησε τη σταδιοδρομία του ως υπάλληλος των σιδηροδρόμων στην Οδησσό. Πολύ σύντομα ανήλθε στα ύπατα αξιώματα του κράτους και ανέλαβε υπουργός οικονομικών της Ρωσίας. Είχε διαβλέψει πως το κύριο μέσον για να εισέλθει η Ρωσία στη βιομηχανική εποχή ήταν ο σιδηρόδρομος. Ο Βίτε δεν θεωρούσε τους σιδηροδρόμους απλά μέσα μεταφοράς αλλά εθνικές αρτηρίες. Κατάφερε λοιπόν να πείσει τον τσάρο Αλέξανδρο ΙΙΙ, όπως και τον γιο του Νικόλαο ΙΙ που τον διαδέχθηκε, για την αξία και τη σημασία του Υπερσιβηρικού.

Ακόμη και από ένα απολυταρχικό καθεστώς, εντούτοις, δεν ήταν εύκολο να ληφθεί η απόφαση για ένα τέτοιο έργο, η κατασκευή του οποίου, πέραν όλων των άλλων, θα στοίχιζε στη χώρα το ένα έβδομο του ακαθάριστου εθνικού προϊόντος της. Ο Βίτε όμως διέγνωσε την τεράστια οικονομική και κοινωνική σημασία του έργου, αφού θα ανέπτυσσε τη Σιβηρία και θα αναζωογονούσε τη ρωσική οικονομία που μετά την κατάργηση της δουλείας το 1861 βρισκόταν σε στασιμότητα. Ο τσάρος, από την πλευρά του, θεώρησε πως η στρατιωτική και γενικότερα η γεωπολιτική σημασία του Υπερσιβηρικού θα ήταν τεράστια, ειδικά όσον αφορά τη σχέση της χώρας του με έναν από τους δύο προαιώνιους εχθρούς της: την Ιαπωνία. (Ο δεύτερος ήταν η Οθωμανική Αυτοκρατορία).

Ουδείς τότε εκτός Ρωσίας πίστευε πως η χώρα θα ήταν θέση να στρώσει σε δεκαπέντε χρόνια το μεγαλύτερο τμήμα των γραμμών του Υπερσιβηρικού κι ότι ως το 1916 το τρένο θα μπορούσε να καλύψει την απόσταση των 9.500 περίπου χλμ. από την αφετηρία του, τη Μόσχα, ως τον τελικό του προορισμό, το Βλαδιβοστόκ. Και ότι οι χιλιάδες ανειδίκευτοι εργάτες που χρησιμοποιήθηκαν θα ήταν ικανοί όχι απλώς να στρώσουν τις γραμμές σε θερμοκρασίες πολύ κάτω από το μηδέν και σε δύσκολα και συχνά σαθρά εδάφη, αλλά και να φτιάξουν αμέτρητες γέφυρες – σε κάποιες μάλιστα περιπτώσεις και δύο ανά δύο χιλιόμετρα γραμμών.

A team of workmen building part of the Trans-Siberian Railway in Russia. They appear to be splitting large logs, probably for the laying of sleepers. Construction took place between 1891 and 1913, and cost 1.455 billion roubles. The railway, which is the longest in the world at over 9000 kilometres, links Moscow with the Pacific port of Vladivostok. Date: 1891-1913
Παρότι ο Υπερσιβηρικός κατασκευάστηκε πολύ αργότερα από τους περισσότερους σιδηροδρόμους, οι εργασίες ήταν σε ελάχιστο ποσοστό μηχανοποίητες, όπως φαίνεται και στη φωτογραφία, όπου εργάτες σκίζουν και απλώνουν κορμούς δέντρων.

Το κόστος όχι μόνο σε χρήμα αλλά και σε ανθρώπινες ζωές υπήρξε τεράστιο. Η διαφθορά των κατά τόπους υπευθύνων επίσης μεγάλη. Πολλοί από τους εργολάβους εξακολουθούσαν να διατηρούν στο μισθολόγιο εργάτες που είτε είχαν εγκαταλείψει το έργο είτε είχαν πεθάνει. Και βέβαια υπερκοστολογούσαν κατά κανόνα τα υλικά που χρησιμοποιούσαν. Τα συνεργεία επιπλέον υφίσταντο συχνά επιθέσεις από ποικίλες ληστοσυμμορίες, ενώ πολλοί εργάτες πέθαναν από τις κακουχίες, όχι μόνον εξαιτίας του πολικού κλίματος αλλά και των άθλιων συνθηκών διαβίωσης.

Λόγω της έλλειψης εργατικού δυναμικού, σε πολλά τμήματα της γραμμής χρησιμοποιήθηκαν κατάδικοι κι εξόριστοι, λαμβάνοντας ως αντάλλαγμα μείωση της ποινής τους. Σχετικό στιγμιότυπο από τα έργα σε γέφυρα πάνω από τον ποταμό Χορ το 1900
Λόγω της έλλειψης εργατικού δυναμικού, σε πολλά τμήματα της γραμμής χρησιμοποιήθηκαν κατάδικοι κι εξόριστοι, λαμβάνοντας ως αντάλλαγμα μείωση της ποινής τους. Σχετικό στιγμιότυπο από τα έργα σε γέφυρα πάνω από τον ποταμό Χορ το 1900.

Μολονότι ο Υπερσιβηρικός άρχισε να κατασκευάζεται στην τσαρική εποχή (η σύλληψή του από τον Βίτε ήταν καπιταλιστική), ως συνολικό επίτευγμα θα πρέπει, κατά τον Ουόλμαρ, να πιστωθεί στους Σοβιετικούς. Μπορεί η άποψή του να περιέχει ένα ποσοστό υπερβολής, όμως δεν απέχει πολύ από την αλήθεια. Είναι το σημαντικότερο επίτευγμα των Σοβιετικών, δεδομένου ότι στο μέλλον δεν κατάφεραν να επιτύχουν κάτι παρόμοιο, συμπεραίνει. Αφού όχι μόνο εκσυγχρόνισαν αλλά και επεξέτειναν τον Υπερσιβηρικό, καταφέρνοντας μάλιστα να ξαναχτίσουν σε χρόνο-ρεκόρ τις γέφυρες που είχαν καταστραφεί κατά τη διάρκεια του εμφυλίου πολέμου με τους Λευκούς και ως το 1928 να ηλεκτροδοτήσουν τη γραμμή στο σύνολό της. Σήμερα ο Υπερσιβηρικός δεν είναι μόνο μία γραμμή. Συνιστά ένα περίπλοκο σύστημα με τις διακλαδώσεις του (κι αυτές είναι κατά το πλείστον δημιουργήματα της σοβιετικής εποχής) που οδηγούν στην Κίνα, τη Μογγολία και την Βόρειο Κορέα. Ένα μεγάλο μέρος επίσης του μεταφορικού έργου της γραμμής Κίεβο-Βλαδιβοστόκ εκτελείται από τον Υπερσιβηρικό.

Ο Υπερσιβηρικός βρέθηκε στο επίκεντρο πολλών μαχών κατά τον Ρωσικό Εμφύλιο Πόλεμο και αναμείχθηκαν στρατιώτες διαφόρων εθνικοτήτων, όπως οι Ιάπωνες της φωτογραφίας που εισέρχονται στο Βλαδιβοστόκ το 1918, αν και κατά κύριο λόγο ως άμαχοι.
Ο Υπερσιβηρικός βρέθηκε στο επίκεντρο πολλών μαχών κατά τον Ρωσικό Εμφύλιο Πόλεμο και αναμείχθηκαν στρατιώτες διαφόρων εθνικοτήτων, όπως οι Ιάπωνες της φωτογραφίας που εισέρχονται στο Βλαδιβοστόκ το 1918, αν και κατά κύριο λόγο ως άμαχοι.

Ο ρόλος του στην έκβαση του εμφυλίου πολέμου ανάμεσα στους Λευκούς και τους Μπολσεβίκους, ο οποίος ήταν σε μεγάλο βαθμό ανταρτοπόλεμος, υπήρξε καταλυτικός. Σε βαγόνι του Υπερσιβηρικού είχε το στρατηγείο του ο Τρότσκι, στο οποίο μάλιστα είχε εγκαταστήσει τηλεγραφείο, τυπογραφείο και ραδιοφωνικό σταθμό. Ο συρμός ήταν τόσο βαρύς που χρειάζονταν δύο ατμομηχανές για να τον σύρουν. Έτσι, ο Τρότσκι είχε την ευχέρεια να μετακινείται συνεχώς, να συντονίζει και να μεταφέρει με ταχύτητα και αποτελεσματικότητα τις στρατιωτικές του δυνάμεις όπου χρειάζονταν κατά περίπτωση.

Στις δεκαετίες του 1920 και του 1930 ο Υπερσιβηρικός χρησιμοποιήθηκε για τα αποκαλούμενα «τρένα προπαγάνδας». Αυτά, για τους πληθυσμούς της Σιβηρίας, που ζούσαν αποκομμένοι από τα μεγάλα αστικά κέντρα, ήταν κάτι νέο. Για το καθεστώς – και για τα δεδομένα της εποχής– το αποτελεσματικότερο μέσον προπαγάνδας. Η απομονωμένη ως τότε Σιβηρία αναπτύχθηκε ραγδαία με τις καινούργιες πόλεις που χτίστηκαν και τους πληθυσμούς που μετακινήθηκαν εκεί – κι έτσι αναπτύχθηκε η σοβιετική βιομηχανία.

Η κατασκευή του Υπερσιβηρικού πυροδότησε την έναρξη του Ρωσοϊαπωνικού Πολέμου το 1904-’05, ο οποίος έληξε με συντριπτική νίκη των Ιαπώνων. Το νοσοκομειακό αυτό τρένο του Ρωσικού Ερυθρού Σταυρού βοήθησε στην απομάκρυνση των τραυματισμένων στρατιωτών κατά μήκος του Υπερσιβηρικού
Η κατασκευή του Υπερσιβηρικού πυροδότησε την έναρξη του Ρωσοϊαπωνικού Πολέμου το 1904-’05, ο οποίος έληξε με συντριπτική νίκη των Ιαπώνων. Το νοσοκομειακό αυτό τρένο του Ρωσικού Ερυθρού Σταυρού βοήθησε στην απομάκρυνση των τραυματισμένων στρατιωτών κατά μήκος του Υπερσιβηρικού

Τι ήταν η Σιβηρία πριν από τον Υπερσιβηρικό; Ένας τόπος εξορίας και καταναγκαστικών έργων, από τον 16ο ακόμη αιώνα. Τον κατοικούσαν αγράμματες, ως επί το πλείστον, φυλές, οι οποίες δεν διέθεταν καμιά εθνική συνείδηση.

Ως πριν από την Οκτωβριανή Επανάσταση ελάχιστα εργοστάσια υπήρχαν στη Σιβηρία (παρά την «αποπεράτωση» του Υπερσιβηρικού) και η συμβολή της στην οικονομία ήταν μηδαμινή. Συνεισέφερε μόνο το 1% του Ακαθάριστου Εθνικού Προϊόντος. Οι Μπολσεβίκοι έστειλαν μηχανικούς και γεωλόγους στην περιοχή, τη μελέτησαν και με βάση τις αναφορές και τις προτάσεις τους άρχισε η ανάπτυξη της βιομηχανίας, που άλλαξε και τη φυσιογνωμία της Σιβηρίας. Για να λειτουργήσουν τα τεράστια εργοστάσια τα οποία φτιάχτηκαν από τη δεκαετία του 1930 και εξής, χρειάζονταν καύσιμα και πρώτες ύλες που υπάρχουν άφθονες στη Σιβηρία. Και ένας μόνο τρόπος υπήρχε για τη μεταφορά τους: ο Υπερσιβηρικός.

Η περάτωση του Σιδηροδρόμου Βαϊκάλης-Αμούρ ανακοινώθηκε πολλές φορές από τη ρωσική κυβέρνηση, όπως λόγου χάρη τον Οκτώβριο του 1984 (φωτό), στην πραγματικότητα όμως δεν ολοκληρώθηκε πριν από το 1991 – κι ακόμη και τότε όμως χρειάστηκαν στη συνέχεια πολλές επιδιορθώσεις.
Η περάτωση του Σιδηροδρόμου Βαϊκάλης-Αμούρ ανακοινώθηκε πολλές φορές
από τη ρωσική κυβέρνηση, όπως λόγου χάρη τον Οκτώβριο του 1984, στην πραγματικότητα όμως δεν ολοκληρώθηκε πριν από το 1991 – κι ακόμη και τότε όμως χρειάστηκαν στη συνέχεια πολλές επιδιορθώσεις.

Ο Τρότσκι μετά τη λήξη του εμφυλίου πολέμου ανέλαβε την ευθύνη της ανάπτυξης των σιδηροδρόμων. Ως το 1927, πέντε χρόνια μετά το τέλος του εμφυλίου πολέμου, όλες οι κατεστραμμένες γέφυρες κατά μήκος της γραμμής του Υπερσιβηρικού είχαν ξαναχτιστεί. Μετά την εκδίωξη του Τρότσκι την ευθύνη των σιδηροδρόμων ανέλαβε ο φοβερός Λαζάρ Καγκάνοβιτς (διόλου τυχαίο που το παρατσούκλι του ήταν «Αμαξοστοιχία»), ο οποίος είχε κατά τον Γουόλμαρ «το περισσότερο αίμα στα χέρια του» από όλους όσοι ανήκαν στον στενό κύκλο του Στάλιν. Όποτε υπήρχαν προβλήματα ή μεγάλες καθυστερήσεις στα τρένα, εκτελούσε χωρίς δισταγμό και με συνοπτικές διαδικασίες τους υπευθύνους.

Αυτοί, ωστόσο, δεν ήταν τα μόνα, ούτε και τα περισσότερα, θύματα. Το γκουλάγκ δεν θα είχε αναπτυχθεί σε τέτοια έκταση τουλάχιστον, αν δεν υπήρχε ο Υπερσιβηρικός που μετέφερε από τις πόλεις στα στρατόπεδα καταναγκαστικής εργασίας εκατομμύρια πολιτικών αλλά και ποινικών κρατουμένων.

Ο ρόλος του Υπερσιβηρικού στην τελική έκβαση του Δευτέρου Παγκοσμίου πολέμου ήταν επίσης πολύ σημαντικότερος από όσο πιστεύουμε. Τα δύο πρώτα χρόνια του πολέμου, όταν με το σύμφωνο Μολότοφ-Ρίμπεντροπ η Σοβιετική Ένωση παρέμενε ουδέτερη, η Γερμανία συνδεόταν απευθείας με την Ιαπωνία μέσω του Υπερσιβηρικού. Από την Ιαπωνία προμηθευόταν ο Χίτλερ τεράστιες ποσότητες φυσικού καουτσούκ, υλικού κρίσιμης σημασίας που παραγόταν στη Γαλλική Ινδοκίνα. Μετά την επίθεση εναντίον της Σοβιετικής Ένωσης η Γερμανία στερήθηκε την δια ξηράς σύνδεσή της με τη σύμμαχό της Ιαπωνία και το μεταφορικό έργο για το οποίο χρησιμοποιούσε τον Υπερσιβηρικό θα έπρεπε να το εκτελεί δια θαλάσσης, όπου όμως κυριαρχούσε η Μεγάλη Βρετανία. Την ίδια εποχή, κυρίως όμως μετά την εισβολή των ναζιστικών στρατευμάτων στη Σοβιετική Ένωση και τις πρώτες σαρωτικές τους νίκες, μεγάλος αριθμός Ρωσοεβραίων χρησιμοποίησε τον Υπερσιβηρικό για να φύγει από τη Σοβιετική Ένωση

A Czech armoured train (Orcik). These were used by the Czechoslovak Legion to control the trans-Siberian railway during the Russian Civil War. Date: 1918
Θωρακισμένα τρένα σαν αυτό χρησιμοποιήθηκαν εκτενώς και από τις δύο πλευρές κατά τον ρωσικό Εμφύλιο Πόλεμο. Το συγκεκριμένο ήταν αρχικά ρωσικό, αλλά καταλήφθηκε από την τσεχοσλοβάκικη Λεγεώνα, μετά την επιτυχημένη εκστρατεία για τον έλεγχο του Υπερσιβηρικού.

Ο Χρουστσόφ ισχυρίζεται στα Απομνημονεύματά του ότι η επίθεση του Χίτλερ εναντίον της Σοβιετικής Ένωσης κατέλαβε τον Στάλιν εξαπίνης. Αυτό πόρρω απέχει από την αλήθεια, όπως μαρτυρούν τόσο ο Σάιμον Σίμπακ Μοντεφιόρε όσο και ο Ουόλμορ. Δέκα μέρες πριν από την εκδήλωση της επίθεσης της ναζιστικής Γερμανίας ο Στάλιν φρόντισε να μεταφέρει πίσω από τα Ουράλια εργοστάσια κρίσιμης σημασίας και να απομακρύνει από τη Μόσχα 1.000 άρματα μάχης, 1.000 αεροπλάνα και 400.000 στρατιώτες. Και στις δύο περιπτώσεις χρησιμοποιώντας τον Υπερσιβηρικό.

Μετά την ολοκλήρωση της γραμμής, η ρωσική κυβέρνηση έκανε μεγάλες προσπάθειες για να προσελκύσει εύπορους επιβάτες από τη Δύση, προσφέροντας πολυτελείς παροχές όπως το βαγόνι-σαλόνι της φωτογραφίας (1903).
Μετά την ολοκλήρωση της γραμμής, η ρωσική κυβέρνηση έκανε μεγάλες προσπάθειες για να προσελκύσει εύπορους επιβάτες από τη Δύση, προσφέροντας πολυτελείς παροχές όπως το βαγόνι-σαλόνι της φωτογραφίας (1903).

Το σχέδιο του Στάλιν για τη βίαιη εκβιομηχάνιση της Σοβιετικής Ενωσης άλλαξε και τον χαρακτήρα του Υπερσιβηρικού που μεταβλήθηκε στην κύρια μεταφορική αρτηρία της χώρας. Στους σταθμούς σήμερα υπάρχουν πολλές πλατφόρμες όπου σταθμεύουν μεταφορικά τρένα, οι γραμμές είναι φαρδύτερες από ό,τι στον υπόλοιπο κόσμο – και άρα τα βαγόνια των αμαξοστοιχιών είναι κι αυτά μεγαλύτερα και μπορούν να μεταφέρουν μεγαλύτερο φορτίο. Όπως φυσικά κι επιβάτες, γηγενείς και τουρίστες, αν και ο Υπερσιβηρικός δεν είναι και το ασφαλέστερο τρένο στον κόσμο. Αλλά το τρένο παραμένει το κύριο μέσο που χρησιμοποιούν οι κάτοικοι της Σιβηρίας, αφού τα αεροδρόμια στη Σιβηρία είναι αφενός λίγα και αφετέρου πολύ μακριά το ένα από το άλλο.

Το τρένο Ρασίγια του Υπερσιβηρικού φθάνει στο Ουλάν-Ουντέ καθ’ οδόν για το Βλαδιβοστόκ, τον Νοέμβριο του 2007.
Το τρένο Ρασίγια του Υπερσιβηρικού φθάνει στο Ουλάν-Ουντέ καθ’ οδόν για το Βλαδιβοστόκ,
τον Νοέμβριο του 2007.

Τα τρένα έχουν μέλλον, πιστεύει ο Ουόλμαρ. Και ο Υπερσιβηρικός είναι η καλύτερη απόδειξη. Δεν θα μείνουν ως ανάμνηση από τα μυθιστορήματα του 19ου αιώνα και τις αφηγήσεις των ταξιδιωτών. Υπάρχουν πολύ μεγάλες εκτάσεις στον πλανήτη μας όπου το μεταφορικό τους έργο δεν μπορεί να το εκτελέσει κανένα άλλο μέσο μεταφοράς. Ο αναγνώστης που θα αρχίσει να διαβάζει το βιβλίο του δεν θα θέλει να το αφήσει από τα χέρια του πριν το ολοκληρώσει πραγματοποιώντας νοερά το ταξίδι μέσα από τις στέπες, τα χιονισμένα τοπία, τις αναρίθμητες πόλεις και τους ονειρικούς σταθμούς που σε μεταφέρουν πίσω στον χρόνο καθιστώντας γοητευτικότερο το παρόν. Κι είναι όχι μόνο σπάνιο αλλά και αφάνταστα ελκυστικό που αυτό το μηχανικό θηρίο, γέννημα της ανθρώπινης διάνοιας αλλά κι έκφραση του πόθου να γίνει ο κόσμος καλύτερος αναδεικνύεται πρωταγωνιστής σ’ αυτή τη θαυμάσια αφήγηση.

Γράφει ο Αναστάσης Βιστωνίτης (Συγγραφέας/ Μεταφραστής)
Share Button

The Author

Η ομάδα των Εκδόσεων Ψυχογιός

Όταν κλείνει ένα βιβλίο, ανοίγει ένας κύκλος επικοινωνίας. Ζήστε την εμπειρία. Εσείς κι εμείς πάντα σ' επαφή!